المسؤولية القانونية عن حوادث السيارات ذاتية القيادة والأنظمة الذكية في مصر 2026 | من يتحمل التعويض والعقوبة عند خطأ الذكاء الاصطناعي؟
الدليل القانوني القانوني وفقًا للقانون المصري والتشريعات المقارنة ومستقبل تنظيم الذكاء الاصطناعي في قطاع النقل
مقدمة
يشهد العالم ثورة غير مسبوقة في تقنيات الذكاء الاصطناعي، ولم يعد الحديث عن السيارات ذاتية القيادة مجرد تصور مستقبلي، بل أصبحت هذه المركبات تسير بالفعل في شوارع العديد من الدول مثل الولايات المتحدة والصين والإمارات وألمانيا، مع اعتمادها على أنظمة ذكية قادرة على اتخاذ قرارات القيادة دون تدخل بشري أو بتدخل محدود.
وتثير هذه التكنولوجيا سؤالًا قانونيًا بالغ الأهمية: من يتحمل المسؤولية إذا تسببت سيارة ذاتية القيادة في حادث؟
هل يسأل مالك السيارة؟ أم السائق الاحتياطي؟ أم الشركة المصنعة؟ أم مطور البرمجيات؟ أم شركة التأمين؟ وهل يمكن مساءلة نظام الذكاء الاصطناعي نفسه؟
في مصر، لم يصدر حتى الآن تشريع خاص ينظم المسؤولية القانونية عن السيارات ذاتية القيادة، وهو ما يجعل القواعد العامة في القانون المدني وقانون العقوبات وقانون المرور هي الأساس القانوني الذي يمكن الاستناد إليه عند الفصل في مثل هذه المنازعات، مع الاستفادة من الاتجاهات التشريعية المقارنة في الدول التي بدأت بالفعل في تنظيم هذه التقنية.
في هذا الدليل الشامل نستعرض الإطار القانوني لهذه التكنولوجيا، ونوضح كيفية تحديد المسؤولية المدنية والجنائية، ودور الأدلة الرقمية، وموقف شركات التأمين، وأهم السيناريوهات العملية، مع بيان الدور الذي يمكن أن تؤديه المؤسسات القانونية المتخصصة في التعامل مع هذا النوع الجديد من القضايا.
ما المقصود بالسيارة ذاتية القيادة؟
السيارة ذاتية القيادة هي مركبة تعتمد على منظومة متكاملة من:
- الذكاء الاصطناعي (AI).
- أجهزة الاستشعار (Sensors).
- الكاميرات والرادارات والليدار (LiDAR).
- الخرائط الرقمية.
- أنظمة التعلم الآلي.
- برامج اتخاذ القرار.
بحيث تستطيع القيادة بصورة مستقلة كليًا أو جزئيًا وفقًا لمستوى الأتمتة المتاح.
ولا تعتمد هذه المركبات على عنصر واحد، بل على شبكة متكاملة من البرمجيات والأجهزة التي تحلل البيئة المحيطة وتتخذ قرارات القيادة في أجزاء من الثانية.
مستويات القيادة الذاتية (SAE)
تقسم جمعية مهندسي السيارات (SAE) القيادة الذاتية إلى ستة مستويات، ولكل مستوى أثر قانوني مختلف عند تحديد المسؤولية.
المستوى صفر (Level 0)
لا يوجد أي تدخل من الذكاء الاصطناعي، ويظل السائق مسؤولًا بالكامل عن القيادة.
أمثلة
- سيارة تقليدية.
- تنبيه الخروج عن المسار فقط.
المستوى الأول (Level 1)
يساعد النظام السائق في وظيفة واحدة مثل:
- مثبت السرعة.
- المساعدة في التوجيه.
وتظل المسؤولية الأصلية على السائق.
المستوى الثاني (Level 2)
يتولى النظام أكثر من وظيفة في الوقت نفسه، مثل:
- التوجيه.
- التسارع.
- الفرملة.
لكن يجب أن يبقى السائق مستعدًا للتدخل في أي لحظة.
المستوى الثالث (Level 3)
يستطيع النظام قيادة السيارة في ظروف محددة، بينما يكون السائق مطالبًا بالتدخل عند طلب النظام ذلك.
وهنا تبدأ الإشكاليات القانونية في تحديد المسؤولية إذا وقع حادث أثناء تشغيل النظام.
المستوى الرابع (Level 4)
يمكن للسيارة القيادة ذاتيًا داخل مناطق أو ظروف تشغيل محددة دون تدخل بشري.
وقد تنتقل المسؤولية جزئيًا إلى الشركة المصنعة أو مطور النظام بحسب سبب الحادث.
المستوى الخامس (Level 5)
القيادة ذاتية بالكامل دون مقود أو دواسات أو حاجة لأي تدخل بشري.
ويمثل هذا المستوى أكبر تحدٍ قانوني؛ لأن قرارات القيادة تصدر بالكامل عن النظام الذكي.
هل يسمح القانون المصري حاليًا بالسيارات ذاتية القيادة؟
حتى تاريخ إعداد هذا المقال، لا يوجد في مصر تشريع خاص أو إطار تنظيمي مستقل يسمح بتشغيل السيارات ذاتية القيادة على الطرق العامة أو ينظم المسؤولية الناشئة عنها.
لذلك، إذا ظهرت منازعة تتعلق بمثل هذه المركبات، فإن القضاء المصري سيستند إلى:
- أحكام القانون المدني بشأن المسؤولية التقصيرية والعقدية.
- أحكام قانون العقوبات إذا انطوى الحادث على جريمة.
- أحكام قانون المرور واللوائح المنظمة له، بحسب الوقائع.
- المبادئ العامة التي أرستها محكمة النقض في الخطأ والسببية والإثبات.
لماذا أصبحت المسؤولية القانونية أكثر تعقيدًا؟
في السيارة التقليدية يكون تحديد المسؤولية غالبًا واضحًا، لأن السائق هو من يتخذ قرار القيادة.
أما في السيارة ذاتية القيادة فقد تشارك عدة أطراف في اتخاذ القرار بصورة مباشرة أو غير مباشرة، مثل:
- مالك السيارة.
- السائق الاحتياطي.
- الشركة المصنعة.
- مطور برنامج الذكاء الاصطناعي.
- الشركة المسؤولة عن التحديثات البرمجية.
- مزود الخرائط الرقمية.
- شركة الصيانة.
- شركة التأمين.
ومن هنا تظهر الحاجة إلى تحليل دقيق لكل واقعة على حدة لتحديد من ارتكب الخطأ الذي أدى إلى وقوع الحادث.
الأساس القانوني للمسؤولية في القانون المصري
في غياب نص خاص، تقوم المسؤولية على ثلاثة أركان رئيسية:
أولًا: الخطأ
قد يتمثل الخطأ في:
- عيب في تصميم السيارة.
- خلل في البرمجيات.
- إهمال السائق في متابعة النظام.
- عدم إجراء التحديثات اللازمة.
- سوء الصيانة.
ثانيًا: الضرر
ويشمل:
- الوفاة.
- الإصابة.
- تلف الممتلكات.
- الخسائر المالية.
- الأضرار الأدبية.
ثالثًا: العلاقة السببية
يجب إثبات أن الضرر كان نتيجة مباشرة للخطأ المنسوب إلى الشخص أو الجهة المسؤولة.
وهنا تبرز أهمية البيانات الرقمية وسجلات السيارة في تحديد ما إذا كان سبب الحادث هو خطأ بشري أم خلل تقني أم ظرف خارجي.
مسؤولية مالك السيارة
قد يسأل مالك السيارة إذا ثبت أنه:
- شغّل السيارة بالمخالفة للتعليمات.
- أهمل في صيانتها.
- تجاهل تحديثات الأمان.
- سمح باستخدامها رغم علمه بوجود عطل.
أما إذا أثبت أن الحادث نتج عن عيب خفي في النظام لا يمكن اكتشافه بالوسائل المعتادة، فقد تنتقل المسؤولية إلى أطراف أخرى.
مسؤولية الشركة المصنعة للسيارة ذاتية القيادة
تُعد الشركة المصنعة أول من يُثار بشأنه التساؤل عند وقوع حادث بسبب نظام القيادة الذاتية، خاصة إذا كان الحادث ناتجًا عن خلل في التصميم أو التصنيع أو البرمجيات.
وفي ظل القواعد العامة للقانون المصري، قد تقوم مسؤولية الشركة إذا ثبت:
- وجود عيب في تصميم المركبة.
- وجود عيب في أحد أنظمة الأمان.
- خطأ في تصنيع أحد المكونات الإلكترونية.
- قصور في برمجة نظام القيادة الذاتية.
- عدم تحذير المستخدم من المخاطر المحتملة.
وهنا قد تكون المسؤولية:
- مسؤولية عقدية إذا كان المتضرر هو المشتري.
- مسؤولية تقصيرية إذا كان المتضرر شخصًا من الغير.
مسؤولية مطور الذكاء الاصطناعي
تختلف السيارة ذاتية القيادة عن السيارات التقليدية في أن قرارات القيادة تصدر عن برنامج يعتمد على الذكاء الاصطناعي.
وهنا يثور سؤال مهم:
هل يمكن مساءلة مطور البرنامج؟
من الناحية القانونية نعم، إذا ثبت أن الحادث كان نتيجة:
- خطأ في تصميم الخوارزمية.
- عيب في اتخاذ القرار الآلي.
- خلل في تحديثات البرمجيات.
- عدم اختبار النظام بصورة كافية.
لكن إثبات هذا الخطأ يتطلب خبرة فنية عالية وتحليلًا للبيانات الرقمية الخاصة بالمركبة.
مسؤولية الشركة المطورة للتحديثات البرمجية
تعتمد السيارات الذكية على تحديثات دورية قد تغير طريقة عمل النظام.
فإذا أدى تحديث برمجي إلى:
- تعطيل نظام الفرامل.
- خلل في التعرف على المشاة.
- فقدان الاتصال بالمستشعرات.
- اتخاذ قرارات قيادة خاطئة.
فقد تتحمل الشركة المسؤولة عن هذا التحديث جزءًا من المسؤولية.
هل يمكن مساءلة الذكاء الاصطناعي نفسه؟
حتى الآن، لا يعترف القانون المصري ولا غالبية الأنظمة القانونية في العالم للذكاء الاصطناعي بالشخصية القانونية المستقلة.
لذلك:
- لا يمكن مقاضاة الذكاء الاصطناعي.
- لا يمكن توقيع عقوبة جنائية عليه.
- لا يمكن إلزامه بالتعويض.
وتظل المسؤولية تقع على الأشخاص الطبيعيين أو الاعتباريين المرتبطين بتصميم النظام أو تشغيله أو صيانته.
مسؤولية السائق الاحتياطي
في السيارات من المستوى الثالث والرابع قد يكون هناك شخص يجلس خلف المقود للتدخل عند الحاجة.
ويكون مسؤولًا إذا:
- تجاهل تنبيه النظام.
- لم يتدخل رغم قدرته على منع الحادث.
- استخدم الهاتف أثناء مراقبة القيادة.
- ترك المقعد المخصص له.
أما إذا أثبت أن النظام لم يمنحه الوقت الكافي للتدخل، فقد تختلف نتيجة التقييم القانوني.
مسؤولية شركة التأمين
يمثل التأمين أحد أكثر الجوانب تعقيدًا في حوادث السيارات ذاتية القيادة.
وقد تنشأ عدة احتمالات:
الحالة الأولى
الحادث بسبب خطأ بشري.
هنا تطبق القواعد المعتادة للتأمين على المركبات.
الحالة الثانية
الحادث بسبب عيب في السيارة.
قد تدفع شركة التأمين التعويض للمضرور ثم ترجع على الشركة المصنعة إذا ثبت مسؤوليتها.
الحالة الثالثة
الحادث بسبب عيب في البرمجيات.
قد تنشأ منازعات بين شركة التأمين والشركة المطورة للنظام حول من يتحمل العبء النهائي للتعويض.
مسؤولية شركة الصيانة
إذا ثبت أن:
- أجهزة الاستشعار لم تتم معايرتها.
- الكاميرات لم تُفحص.
- الرادارات كانت معطلة.
- تم تركيب قطع غير مطابقة.
فقد تتحمل جهة الصيانة المسؤولية كاملة أو بالمشاركة مع غيرها.
دور الأدلة الرقمية في إثبات المسؤولية
في السيارات الذكية تصبح الأدلة الرقمية أكثر أهمية من أقوال الشهود في كثير من الأحيان.
ومن أهم هذه الأدلة:
- سجلات القيادة.
- بيانات السرعة.
- بيانات الكاميرات.
- أوامر الذكاء الاصطناعي.
- سجل التحديثات.
- بيانات نظام الملاحة.
- تسجيلات المستشعرات.
وقد تساعد هذه البيانات في تحديد:
- من كان يقود فعليًا.
- متى انتقلت القيادة من النظام إلى الإنسان.
- سبب اتخاذ القرار.
- توقيت وقوع الخلل.
الصندوق الأسود في السيارات الذكية
تشبه بعض السيارات ذاتية القيادة الطائرات من حيث احتوائها على أنظمة تسجيل متقدمة.
ويُعرف هذا النظام أحيانًا باسم:
Event Data Recorder (EDR)
ويحتفظ بمعلومات مثل:
- سرعة السيارة.
- ضغط الفرامل.
- زاوية المقود.
- حالة الوسائد الهوائية.
- توقيت الاصطدام.
- وضع القيادة الذاتية.
وقد يصبح هذا السجل أحد أهم أدلة الإثبات أمام القضاء.
هل تعتبر بيانات السيارة دليلًا أمام المحكمة؟
من حيث المبدأ، يمكن للمحكمة الاستعانة بالأدلة الرقمية متى ثبتت سلامتها وإمكان نسبتها إلى الواقعة محل النزاع، مع مراعاة قواعد الإثبات والإجراءات القانونية الخاصة بالحصول عليها وفحصها.
وفي القضايا المعقدة قد تلجأ المحكمة إلى:
- خبراء هندسة السيارات.
- خبراء البرمجيات.
- خبراء الأدلة الرقمية.
- لجان فنية متخصصة.
المسؤولية الجنائية عند وقوع وفاة
إذا تسبب نظام القيادة الذاتية في وفاة شخص، فإن تحديد المسؤولية الجنائية يتطلب الإجابة عن عدة أسئلة:
- هل كان السائق مطالبًا بالتدخل؟
- هل تجاهل التحذيرات؟
- هل يوجد عيب تصنيع؟
- هل وقع خلل برمجي؟
- هل أجريت الصيانة اللازمة؟
ووفقًا للإجابة عن هذه الأسئلة يتم تحديد المسؤولية الجنائية لكل طرف بحسب دوره ودرجة خطئه.
المسؤولية عند الإصابات الجسدية
إذا ترتب على الحادث:
- إصابة خطأ.
- عاهة مستديمة.
- تلف عضو.
فقد تنشأ:
- مسؤولية جنائية.
- مسؤولية مدنية بالتعويض.
- مسؤولية تعاقدية في بعض الحالات.
وتخضع كل حالة لظروفها والأدلة المتوافرة فيها.
مثال عملي رقم (1)
اشترى شخص سيارة ذاتية القيادة تعمل بالمستوى الثالث.
أثناء السير، فشل النظام في التعرف على أحد المشاة.
طلب النظام من السائق التدخل قبل ثانية واحدة فقط من الاصطدام.
وقع الحادث.
التحليل القانوني:
قد تتوزع المسؤولية بين:
- الشركة المصنعة إذا ثبت قصور النظام.
- مطور البرمجيات إذا كان الخلل في الخوارزمية.
- السائق إذا ثبت أنه لم يكن منتبهًا رغم وجوب ذلك.
مثال عملي رقم (2)
أهمل مالك السيارة إجراء تحديث أمني إلزامي أصدرته الشركة المصنعة، ثم وقع حادث بسبب خلل عالجته تلك النسخة الجديدة.
النتيجة القانونية المحتملة:
قد يتحمل المالك مسؤولية كبيرة بسبب إهماله، مع بحث مدى مساهمة الشركة في التحذير من خطورة عدم التحديث.
مسؤولية الاختراق الإلكتروني للسيارات ذاتية القيادة (Cyber Attacks)
من أخطر التحديات القانونية المرتبطة بالسيارات ذاتية القيادة إمكانية تعرضها لهجمات إلكترونية قد تؤدي إلى السيطرة على المركبة أو تعطيل أنظمة السلامة.
وتشمل صور الاختراق:
- السيطرة على نظام التوجيه.
- تعطيل نظام الفرامل.
- تغيير مسار السيارة.
- اختراق نظام الملاحة.
- تعطيل الكاميرات أو أجهزة الاستشعار.
- إرسال أوامر برمجية مزيفة إلى نظام القيادة.
وفي هذه الحالة لا يقتصر الأمر على المسؤولية المدنية، بل قد تمتد المسؤولية الجنائية إلى مرتكب الاختراق إذا أمكن تحديده وإثبات صلته بالواقعة.
هل يُعد الاختراق الإلكتروني قوة قاهرة؟
لا يمكن اعتبار كل هجوم إلكتروني قوة قاهرة.
فإذا ثبت أن الشركة المصنعة أو مطور النظام:
- لم يوفر وسائل حماية إلكترونية معقولة.
- تجاهل ثغرات أمنية معروفة.
- تأخر في إصدار تحديثات أمنية ضرورية.
فقد تقوم مسؤوليته رغم وقوع الاختراق.
أما إذا كان الهجوم غير متوقع واستحال دفعه رغم اتخاذ جميع الاحتياطات الفنية المتعارف عليها، فقد يكون لذلك أثر في تقدير المسؤولية وفق ظروف كل حالة.
حجية الأدلة الرقمية أمام القضاء
في منازعات السيارات الذكية تصبح الأدلة الرقمية محورًا رئيسيًا لإثبات الوقائع.
ومن أهمها:
- سجل تشغيل النظام.
- أوامر القيادة الصادرة من البرنامج.
- بيانات الكاميرات.
- بيانات الرادار والليدار.
- سجل تحديثات البرمجيات.
- بيانات الاتصال بالشبكة.
- سجل الأعطال الفنية.
ويتعين الحفاظ على هذه البيانات وفق إجراءات تضمن سلامتها وعدم العبث بها، حتى تكتسب قيمة إثباتية أمام المحكمة.
المقارنة مع التشريعات الدولية
أولًا: الاتحاد الأوروبي
اتجه الاتحاد الأوروبي إلى تطوير قواعد خاصة بالمسؤولية عن أنظمة الذكاء الاصطناعي، مع التركيز على:
- تعزيز سلامة الأنظمة عالية الخطورة.
- توثيق القرارات التي يتخذها النظام.
- تسهيل إثبات المسؤولية في بعض الحالات.
- حماية المتضررين.
ويعكس هذا الاتجاه إدراكًا بأن قواعد المسؤولية التقليدية قد تحتاج إلى تطوير لمواكبة التقنيات الحديثة.
ثانيًا: الولايات المتحدة
تعتمد الولايات المتحدة بدرجة كبيرة على:
- قواعد المسؤولية عن المنتجات المعيبة.
- السوابق القضائية.
- تشريعات الولايات.
وتختلف القواعد من ولاية إلى أخرى، مع وجود اهتمام متزايد بسلامة البرمجيات والبيانات.
ثالثًا: المملكة المتحدة
وضعت المملكة المتحدة إطارًا يسمح بإجراء تجارب على المركبات ذاتية القيادة مع تنظيم مسؤوليات شركات التأمين والجهات المصنعة في حالات محددة.
رابعًا: الإمارات العربية المتحدة
تُعد الإمارات من الدول العربية الرائدة في دراسة وتنظيم استخدام المركبات الذكية، من خلال تبني سياسات وتشريعات داعمة للابتكار، مع العمل على تطوير الأطر القانونية اللازمة لمواكبة هذه التكنولوجيا.
ماذا يحتاج القانون المصري مستقبلًا؟
إذا اتجهت مصر إلى السماح باستخدام السيارات ذاتية القيادة على الطرق العامة، فمن المتوقع أن تكون هناك حاجة إلى تشريع يتناول على الأقل:
- تعريف المركبة ذاتية القيادة.
- تحديد مستويات القيادة المعترف بها.
- توزيع المسؤولية بين المصنع والمستخدم ومطور البرمجيات.
- تنظيم التأمين الإجباري.
- قواعد حفظ البيانات الرقمية.
- آليات التحقيق في الحوادث.
- حماية البيانات والخصوصية.
- اشتراطات الأمن السيبراني.
10 حالات عملية
الحالة الأولى
سيارة ذاتية القيادة صدمت أحد المشاة بسبب عيب في الكاميرا.
الاحتمال القانوني: بحث مسؤولية المصنع أو جهة الصيانة بحسب سبب العيب.
الحالة الثانية
السائق كان يشاهد مقطع فيديو رغم أن النظام طلب منه استلام القيادة.
الاحتمال القانوني: قد يتحمل السائق مسؤولية عن عدم التدخل في الوقت المناسب.
الحالة الثالثة
تحديث برمجي أدى إلى تعطيل نظام الفرملة.
الاحتمال القانوني: بحث مسؤولية مطور البرمجيات أو الجهة المسؤولة عن التحديث.
الحالة الرابعة
اختراق إلكتروني أدى إلى تغيير مسار السيارة.
الاحتمال القانوني: مسؤولية الفاعل إذا أمكن تحديده، مع بحث مدى كفاية إجراءات الحماية.
الحالة الخامسة
تلف أحد المستشعرات بسبب إهمال الصيانة.
الاحتمال القانوني: قد تنشأ مسؤولية جهة الصيانة أو المالك إذا أهمل الإصلاح.
الحالة السادسة
المالك تجاهل استدعاءً رسميًا لإصلاح عيب مصنعي.
الاحتمال القانوني: قد يؤثر ذلك في توزيع المسؤولية عند وقوع الحادث.
الحالة السابعة
انقطاع إشارة GPS أثناء القيادة.
الاحتمال القانوني: يتوقف الأمر على تصميم النظام وقدرته على التعامل الآمن مع هذا الظرف.
الحالة الثامنة
وجود بيانات متعارضة بين الكاميرات والصندوق الأسود.
الاحتمال القانوني: قد تستعين المحكمة بخبير فني لترجيح الدليل الأكثر موثوقية.
الحالة التاسعة
فشل النظام في التعرف على دراجة نارية.
الاحتمال القانوني: بحث ما إذا كان الخلل ناتجًا عن عيب في الخوارزمية أو ظروف استثنائية.
الحالة العاشرة
وقوع حادث بعد تعديل غير معتمد على برمجيات السيارة.
الاحتمال القانوني: قد يتحمل من أجرى التعديل أو سمح به المسؤولية إذا ثبتت علاقته بالضرر.
مبادئ قانونية يمكن تطبيقها
في ظل غياب تشريع مصري خاص، تظل المبادئ العامة هي المرجع، ومن أهمها:
- المسؤولية تقوم على الخطأ والضرر والعلاقة السببية.
- عبء الإثبات يقع على من يدعي الحق، ما لم ينص القانون على غير ذلك.
- التعويض يهدف إلى جبر الضرر.
- الخطأ المشترك قد يؤدي إلى توزيع المسؤولية.
- تقدير التعويض يخضع لظروف كل واقعة.
- الخبرة الفنية وسيلة مهمة لإثبات المسائل التقنية.
- الأدلة الرقمية قد تكون عنصرًا حاسمًا إذا ثبتت سلامتها.
- العيب في المنتج قد يرتب مسؤولية مدنية وفق القواعد العامة.
- لا يُفترض خطأ شخص أو جهة دون دليل.
- لكل واقعة ظروفها التي تؤثر في التكييف القانوني.
دور مؤسسة حورس للمحاماة
مع التطور المتسارع في مجالات الذكاء الاصطناعي والتكنولوجيا، تبرز الحاجة إلى مكاتب قانونية تمتلك القدرة على الجمع بين الفهم القانوني والتحليل الفني للتقنيات الحديثة.
وتقدم مؤسسة حورس للمحاماة، تحت إشراف المستشار عبد المجيد جابر المحامي بالنقض، خدمات قانونية تشمل:
- تقديم الاستشارات المتعلقة بالذكاء الاصطناعي والتقنيات الناشئة.
- تمثيل العملاء في دعاوى المسؤولية المدنية والتعويض.
- دراسة العقود التقنية وعقود البرمجيات.
- متابعة المنازعات المرتبطة بالمنتجات الذكية.
- تقديم الدعم القانوني للشركات العاملة في مجالات التكنولوجيا والابتكار.
📞 01129230200
🔗 الموقع الرسمي:
مؤسسة حورس للمحاماة
🔗 منصة المعلومات القانونية:
Avocato Online
ملاحظة قانونية: ما ورد في هذا المقال يمثل تحليلًا قانونيًا استنادًا إلى القواعد العامة في القانون المصري والاتجاهات التشريعية المقارنة حتى تاريخ إعداد المقال، ولا يُعد بيانًا بوجود تشريع مصري خاص ينظم السيارات ذاتية القيادة، إذ لا يوجد حتى الآن إطار تشريعي مستقل لهذه التقنية في مصر. وهذا ما يجعل كل نزاع من هذا النوع خاضعًا لتقدير القضاء وفق ظروفه الخاصة والأدلة المقدمة فيه.